蔚来汽车庄莉离职（自动驾驶之蔚来篇——“起步失速”的蔚来正在加码自动驾驶研发！）

本文目录

• 自动驾驶之蔚来篇——“起步失速”的蔚来正在加码自动驾驶研发！
• 蔚来汽车高管频频离职未必就是坏事
• 缺钱没车，广汽蔚来何去何从
• 蔚来高级副总裁即将离职，蔚然动力要独立，盈利的开始
• 蔚来高级副总裁黄晨东确认离职 公司称电池研发体系保持不变
• 担任软件发展副总裁张磊加盟蔚来汽车
• 蔚来汽车规模
• 蔚来的第一季度，离职了三位高管，交付3838台新车
• 蔚来再现人事动荡：前用户中心副总裁加盟长城，任用户中心总经理

自动驾驶之蔚来篇——“起步失速”的蔚来正在加码自动驾驶研发！

传统车企以发动机、变速箱以及整车调校等方面塑造竞争优势；新四化趋势下，不少新造车势力选择以电动化切入，以智能科技为核心优势，企图换道超车。

经过多年发展，蔚来、小鹏、理想三家已成功在美股上市，跑赢第一轮淘汰赛。那么从技术的角度来看，三强中谁才是自动驾驶能力最强的车企？今天，将从感知硬件、芯片算力、实现功能、研发布局四个方面来评价，分析谁才是最具智能科技的中国品牌！

蔚来篇：代表车型蔚来EC6

EC6是ES6的轿跑版本，也是蔚来汽车当前在售车型中智能化程度最高的一款。

自动驾驶感知硬件：

从感知硬件来看，EC6选择了一组前三目摄像头、一颗博世第四代77GHz毫米波雷达、4颗24GHz角雷达、4颗环视摄像头、12颗超声波雷达的感知方案。

三目摄像头涵盖了广角和中远距离。其中28度摄像头负责远距离目标和红绿灯，52度的摄像头负责路况检测，150度摄像头负责侧面和短距离插队的车辆；三款摄像头融合识别，基本可以达到与特斯拉相同的识别范围。

77GHz远距离毫米波雷达用以实现自适应巡航等跟车对象识别和跟车距离测算工作；4颗24GHz毫米波雷达用来实现盲区检测等功能。最后4颗鱼眼摄像头融合12颗超声波雷达可实现360°环视摄像头和自动泊车等功能。

计算芯片方面， 蔚来EC6采用了Mobileye EQ4芯片，计算力仅有 2.5 Tops。

软件方面，目前市面上主流的车企的自动驾驶系统的等级，都属于SAE协会定义的L2级别的系统。蔚来EC6的NIO Pilot系统和市面上主流的的辅助驾驶类似，都是L2级的系统。

区别于不少传统车企采用博世、大陆等软硬一体的打包方案，蔚来EC6 L2级自动辅助驾驶选择了软件算法上自研，后续FOTA升级。

目前，EC6可以给用户开放的功能为：1.高速自动辅助驾驶，2.拥堵自动辅助驾驶，3.道路自动保持，4.转向灯控制编导，5.道路标识识别等。

依据EyeQ4 芯片官方介绍，EC6理论上可以FOTA到L3级自动驾驶。其介绍说：“对驾驶策略和车辆全方位检测的支持和车道检测技术的换代升级，以及对地图信息的采集与融合，最高是可以支持到 L3 级自动驾驶。”

但认为，L3 级自动驾驶落地还要有很多其它的硬件，包括决策和执行机构的冗余支持等等。这些对于早期开发完成的蔚来EC6还不具备，因此EC6接下来可能会向着“更好用的L2”这一方向开发，但不会升级到真正的L3级。

在蔚来汽车的一次试驾会上，其官方也证实了这一观点。其表示：“我们的传感器配置上有一定前瞻性，基于采集到越来越多的数据，NP的软件会不断迭代，后续会利用多传感器的融合尽量增加用户的连续使用时间，这和特斯拉强调一次购买NGP，可以终身享受现有的自动辅助驾驶和升级将来的自动驾驶系统有所不同。”

所以，蔚来EC6比不能OTA的L2燃油车更具“升级优势”，但相比可持续迭代的特斯拉还有差距。其表现出来的自动驾驶能力仅仅是一套“非常好用的L2。”

失守：

面对小鹏等后起（全球第二全栈自研）新势力在自动驾驶方面的布局，蔚来明显慢了一截。

有知情人士称，蔚来早期在计划车型布局时采用了大陆和北美，两款车型两线并行交替上市的策略。

其中，中国区重点布局在三电系统（蔚然动力），换电系统等方面，意在打造可换电的NP1平台（NIO Platform1.0）；软件方面由庄莉，前猎豹浏览器负责人开发。

北美团队主攻自动驾驶和智能化研发，由伍丝丽主导开发。但后期进展并不顺利，2018年末期，蔚来ES8上市，自燃、续航缩水、长安街趴窝……负面消息接踵而至。蔚来汽车遭遇资金链危机，公司为节源减流，北美自动驾驶团队前后三次裁员，研发接近终止，灵魂人物伍丝丽也选择了离职。

蔚来现有的自动驾驶以及座舱智能都是基于中国区庄莉主导完成的，但在2019年6月发布完NOMI和NIO OS 2.0后，庄莉也选择了离职创业。

面对财务困境的同时如何保住自动驾驶竞争优势？蔚来开始寻求其它解决方案。

2019 年 11 月 5 日，蔚来和以色列自动驾驶视觉感知霸主Mobileye联合宣布，双方将基于蔚来第二代整车平台打造 L4 级别的自动驾驶车型。

Mobileye 在公告中表示，Mobileye将提供 L4 级自动驾驶系统套件（L4 ** kit），包括EyeQ 系列芯片、硬件、驾驶策略、软件及地图解决方案，而蔚来负责车规级工程、集成和批量生产。

从蔚来的角度来说，放弃自研选择 Mobileye 不仅意味着研发投入的压力大幅减轻，Mobileye 绝对领先的技术也能保证蔚来不会在竞争中被特斯拉吊打。不过，从迭代优化的角度考虑，对比以特斯拉为首的垂直整合、自主研发路线，蔚来选择供应商的方案在执行效率方面显然不占上风，可能会彻底失去智能汽车赛道上的主动权，但此时的蔚来没有选择。

反攻：

随着交付增加和合肥投资到账，2020年第一季度开始蔚来营收开始好转，蔚来对自动驾驶技术研发也有了新的布局。

第二季度现金流达就到了111.68亿元；第三季度末现金等价物共215.43亿元，加之12月初期蔚来宣布增发6000万股ADS，如果全部增发完成，蔚来如今账上的现金流将超越400亿人民币，粮草充足。

2020年8 月 14 日，网上流出的图片显示，前 Monenta 四大创始人，兼研发总监任少卿已加入蔚来，担任助理副总裁一职，直接向李斌汇报。这是蔚来重拾自动驾驶自研的风向标。

任少卿对计算机视觉领域有着深刻的理解，他曾在 2016 年拿下计算机视觉领域**会议 CVPR 的 Best Paper Award。在《2018 年度自动驾驶谷歌学术引用榜》中，任少卿自动驾驶方向累计学术引用全球第二。

任少卿的加入只是李斌 NIO Pilot 自主研发复兴计划的第一步，面对遥遥领先的特斯拉，蔚来明白仅有任少卿一个人还是不够的。

紧接着，蔚来又提拔了一位年轻高管——自动驾驶总监章健勇，并设置了自动驾驶团队双**P。

据悉，章健勇是蔚来早期员工，曾在2013年-2014年间在上汽集团负责自动驾驶前期开发工作。他此前的汇报对象是北美原蔚来自动驾驶VP Jamie Carlson，后者已于今年6月份离职。

除了软件算法自研之外，蔚来向特斯拉一样，广泛布局智能化产业链。

有消息称，在芯片自研方面，原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑与10月初入职蔚来任智能硬件副总裁，随后开始在车主内部进行调研，询问车主希望蔚来的芯片支持哪些功能。

2020年11月30日，有媒体报道称：“蔚来内部正式确定L4级自动驾驶自研项目，由8月加入的助理副总裁 (**P)任少卿负责”，对此，蔚来对此既没有辟谣也没有承认。但可以基本确定，起步失速的蔚来汽车，现又重新走上了自动驾驶自研的道路。

蔚来汽车高管频频离职未必就是坏事

自2019年以来，蔚来汽车就面临诸多问题，集中表现在资金捉襟见肘方面，于是便推出了一系列举措，包括裁员、调整业务架构等。由此，蔚来汽车开始接二连三出现高管离职的消息，先是联合创始人郑显聪、软件发展副总裁庄莉、CFO谢东莹等均离职。
接着进入2020年以后，3月份蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉（Steven Zhao）入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。据悉，赵昱辉于2017年3月-2019年5月在蔚来汽车担任用户中心副总裁，主要负责NIO HOUSE的拓展工作。加盟长城后，赵昱辉将主要负责舆情监测、网红 KOL 发展、论坛组织以及车友会运营等工作，向长城汽车销售副总裁李瑞峰直接汇报。
4月份负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东确认将离职，具体去向尚无消息。据资料显示，黄晨东是美国密歇根大学机械工程哲学博士，曾任上汽集团新能源事业部副总经理，也是蔚来汽车的元老级高管之一。2015年3月黄晨东加入蔚来汽车，先后负责蔚来汽车整车开发、智能驾驶技术研发以及电动力工程等核心业务。2019年10月，黄晨东升任蔚来汽车高级副总裁，直接向蔚来CEO李斌汇报。
5月份前蔚来汽车用户发展副总裁朱江离职，将于2020年6月1日正式加入福特中国担任纯电MACH-E项目负责人，主要负责MACH-E相关的市场、公关、销售、服务及客户体验等业务的运营和管理。
对于蔚来高管频频离职一事，人们普遍的看法是蔚来汽车已经开始失去留住人才的原动力，李斌或将面临人才短缺的窘境，斗子侃车反倒认为这些高管的离职未必就是坏事。
大家应该都知道，这些高管的薪酬动辄年薪数百万起，对于急需压缩成本开支的蔚来汽车来说，无疑已经成为较大的负担。这些人的离职，恰恰可以快速降低蔚来汽车的人资成本。至于人们担心的人才短缺问题，应该很快就能渡过。因为离职的高管们在蔚来工作期间，肯定已经将各自分管领域的流程、制度乃至体系搭建完成，剩下的就是要好好在实践中接受检验并不断完善罢了。新的人才完全可以通过内部培养、提拔的途径进行补充，当然这需要一套完善的培训和晋升机制。这方面，自主品牌长城汽车就做得很好，其培训中心有着汽车界黄埔军校之美称。
从另一个角度来看，蔚来这些高管离职之后，李斌若仍能跟他们保持良好的个人关系，无疑将有助于他拓宽自己的视野和人脉圈。李斌的人脉圈当然很丰富很庞大，但多数属于互联网、娱乐圈和金融领域，真正搞汽车的却极少。李斌若真正的想将蔚来做起来，没几个像魏建军、李书福之类的铁哥们，那是极其艰难的。

缺钱没车，广汽蔚来何去何从

百年汽车工业发展至今，被电动智能汽车抢了风头，而造车新势力的出现也让吃瓜群众感叹世界的无奇不有。

?电动汽车不仅仅是可能的，还带来令人惊喜的智能汽车。特斯拉更是不断突破汽车工业的底线，比如搭建帐篷厂房组装汽车，久不盈利还能实现行业市值第一等等。

传统车企背靠地方政府，加上长期以来的积累，燃油车市场的固有销量，足以让其获得发展应有的资金和资源。

造车新势力发展至今，资金黑洞问题自始自终都挥之不去，蔚来已经正式上市，紧接着理想、小鹏等车企也将进入股市。

广汽蔚来合创新模式

在蔚来的代工和威马的自建工厂模式之外，由传统车企广汽集团和造车新势力蔚来所打造的广汽蔚来，作为一个全新的角色出现在市场面前。

用广汽新能源的制造工厂和车型平台，融合蔚来的智能座舱和互联网用户运营模式，怎么看来广汽蔚来的模式都是融合了双方的优势，拥有巨大的发展潜力。

只是，这个模式的成功需要强有力的股东双方共同协力，而现实是广汽集团处于全新的调整周期，而蔚来则已经全面投入江淮汽车的怀抱。

借助广汽新能源的车型和代工生产，自身专注于产品销售和用户运营，广汽蔚来这样的轻资产模式是值得推崇的。

只是，成大事所需的天时地利人和，在广汽蔚来新车正式交付的2020年却一个爽约了。

两大股东自顾不暇

广汽新能源虽然远期规划20万产能，但受制于经济环境和广汽集团内部的产能过剩，剩下的10万产能能扩已经被推迟。

广汽新能源目前的10万产能要对应埃安S、埃安LX、HYCAN007和埃安V四款车型的规模生产，紧接着还有一款全新的A20项目要上线。

埃安S上半年的销量已经超过2万辆，而6月份正式上市的埃安V热销也是大概率的事情，10万产能要对应5款车型的生产，产能限制已经呼之欲出。

当年奔腾和***共线生产导致的产能争夺，或许将同样在广汽新能源工厂内部发生。

广汽集团虽然有广汽丰田和广汽本田两大车企的逆势销量增长支撑，但除此之外的其余板块都处于下跌趋势，导致广汽集团股价下跌严重。

产能过剩和资金紧张，广汽集团在新增投资上显得更加谨慎。

与此同时，一直以来处于资金紧张状态的蔚来，虽然得到江淮汽车和合肥政府的强力背书，但这样的背书显然也无法给予广汽蔚来更多的帮助。

实际上，就连广汽蔚来引以为傲的智能座舱，实际上并不是来自蔚来，而是由蔚来的原软件高管庄莉离职后创立的公司——镁佳科技所打造。

这个第三方解决方式究竟运行效果如何，或许只有广汽蔚来和HYCAN 007 的车主才知道了。

广汽蔚来的困局

广汽集团和蔚来两大股东都有各自的问题需要解决，广汽蔚来的发展也许只能靠自己了。

广汽蔚来首款车型HYCAN 007，4月上市，5月正式交付，但随之而来的是各种网络负面传言，包括裁员、工资奖金拖延、新车交付速度慢等等。

就连用户服务和交流的HYCAN社区，有用户在吐槽商城新品更新速度慢，也有用户抱怨自己订购的车迟迟未有交付的信息。

彼时同时现身的长安蔚来几乎没有进展，而广汽蔚来迅速地在两年的时间里，推出了一款全新车型，并初步搭建了用户服务体系。

但没有自己的工厂，也没有自己的车型平台，用户服务体系也才刚刚搭建，广汽蔚来要想拿到融资，比蔚来、小鹏等车企可要难得多了。

广汽蔚来的故事情节过于平淡而简单，在智能电动汽车领域，资本市场有太多的选择，而在博郡、拜腾等前车之鉴，资本市场也有更多的顾虑。

资金问题诚然是每一家车企都会遇到的头等问题，对于广汽蔚来来说同样如此。

举个例子，由广汽新能源代工白车身，源自埃安S的广汽丰田iA5销量出奇意料地好，而且广汽丰田也卖得起价钱，对于广汽新能源的代工费用支付相信也更是小菜一碟。

反过来看广汽蔚来的HYCAN 007，其高端纯电SUV的定位注定了其有限的销量，而有限规模注定会引发亏损。

前期研发费用、全面铺开的渠道和用户体系建设，各种举措将带来更加严重的资金紧张。

作为广汽蔚来的股东之一，广汽新能源对此可以睁一只眼闭一只眼，但设计HYCAN007 全新设计的外观、中控、座椅的零部件供应商，他们可就无法一一配合了。

广汽新能源有网约车的埃安S支撑产销量规模，而广汽丰田更是有庞大的燃油车作为强大后盾，蔚来以造车新势力之首自带流量。

广汽蔚来手上却仅有一辆HYCAN 007，而曾经强大的后盾，此时也自顾不暇。

广汽蔚来的未来

只是，广汽蔚来看来还是得依靠背后的这两个BOSS，问题在于两大股东如何衡量广汽蔚来的存在价值和未来发展可能。

我们不知道广汽蔚来在新车交付之后，面临什么样的挑战，但这是一家新车企必须经历的涅槃之路，比如产能爬坡、新车交付以及运营体制的全面考验。

在新能源汽车这条道路，有成功上岸的，有半途而废的，也有早早退场的。广汽蔚来的未来会是如何，钱是一个问题，但更大的问题是找不到未来的发展方向。

合创的模式是融合传统制造和互联网用户运营的双重优势，但广汽蔚来是时候需要重新认真考虑，是要更加传统，还是要更加互联网了，毕竟这样的单一模式最简单。

作为曾经参加过广汽蔚来各种活动的汽车人来说，我们希望广汽蔚来能够成功，但合创的新模式需要不同于传统和互联网的思维，而这一点至关重要。

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蔚来高级副总裁即将离职，蔚然动力要独立，盈利的开始

日前，蔚来汽车证实，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东即将离职。也许很多人又会大肆渲染，蔚来汽车又遭困境之类的言论。

核心高管离职这种事，蔚来汽车也不是第一次遇到，此前就有联合创始人郑显聪、软件发展副总裁庄莉、CFO谢东莹等均离职，每次都让人感觉蔚来汽车要不行了，但除了亏损之外，蔚来汽车一路走来都非常稳健。

此前蔚来汽车宣布，属于同一个团队的电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发，这是黄晨东离职的诱因，也让氢云链看到了不一样的东西，就是蔚来汽车有意让蔚然动力独立。

2016年成立的蔚然动力，法定代表人就是李斌，成立的目的就是给蔚来汽车提供相关动力技术。根据蔚来汽车相关负责人表示，在蔚来汽车研发ES8的过程中，发现国内并没有能够满足蔚来汽车要求的电机供应商，让他们下定决心自己研发，成果也是有目共睹。ES8搭载最大功率240千瓦的交流异步电机表现就非常出色，才有了ES8百公里加速4.4秒的成绩，给主打高端电动车市场的蔚来汽车做出了很大的贡献。

在持续亏损的影响之下，蔚来汽车也决定让蔚然动力独立出去，不再只给蔚来汽车提供动力，而是要成为一个领先的零部件供应商，要开始实现盈利。就类似于最近成立的弗迪公司，就是比亚迪要增加收入的一个缩影，而在此前，上汽集团也有过成功的案例，就是成立了华域汽车系统有限公司。

当然，在这样的过程之中，蔚然动力当然不能像之前一样，投入大量的研发费用去打造动力强劲的电机，而是要兼顾到其它用户的需求，或许跟高级副总裁的理念产生了一定的分歧，导致后者离职。

蔚来高级副总裁黄晨东确认离职 公司称电池研发体系保持不变

财经 网 汽车 讯 蔚来组织结构调整工作继续，高级副总裁黄晨东离职。

3月31日，据36氪报道，之前在蔚来负责电动力工程团队的高级副总裁黄晨东将离职，任期到2020年6月30号。蔚来随后证实了这一消息，表示双方目前正处于工作交接阶段。
公开资料显示，黄晨东是美国密歇根大学机械工程哲学博士，曾任上汽集团新能源事业部副总经理。黄晨东于2015年3月加入蔚来，先后负责整车开发、智能驾驶技术研发以及电动力工程等业务。2019年10月，黄晨东升任蔚来高级副总裁，直接向蔚来董事长、创始人兼CEO李斌汇报。

蔚来内部人士透露称，黄晨东的离职与蔚来近期对电动力工程部门的重组有关。该部门主要负责蔚来 汽车 的电池控制系统、电机研发、车辆控制等业务。电动力工程部门员工则对外表示，“整个团队有超过250人，都被分化进公司不同的业务线，目前没有裁员情况。”

而谈及此次重组的原因，上述员工称电动力工程部门以自研业务为主，此次调整有降低研发费用的考量。重组后，电动力工程部门的各条业务线在公司内部按照职能进行整合，其中电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发等。

对此，蔚来内部人士告诉 财经 网 汽车 ：“将电机研发并入蔚来驱动 科技 （XPT），实现研产垂直一体化，可有助于运营效率的提升。”至于架构调整和缩减研发费用是否会影响公司在研发领域的竞争力，该内部人士对 财经 网表示，“电池研发体系、技术路线和组织结构继续保持不变。”

虽然官方说法表示研发方面不会削弱，但是财报数据却清晰展示出了蔚来现金流紧缺、亏损和负债严重的现状。

蔚来发布的2019年第四季度和全年未经审计的财务报告数据显示，全年净亏损达到113亿元，毛利率为-15.3%，表现均不及去年同期水平；全年总负债为194.04亿元，资产负债率达到133%；此外，截至2019年12月末，现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计10.563亿元，不足以支持其未来12个月持续经营所需的营运资本及流动性。

由此看来，财务数据大概率是蔚来采取组织结构调整等措施控制成本的重要因素。随后，李斌在财报电话会上表示，为降低亏损压力，改善运营效率，公司在2019年做了大量组织优化和业务调整的工作，人员总数从2019年年初的近1万人，减少到目前不到7000人。

组织结构大幅调整的同时，研发和工程团队也经历了多次“换帅”。

2018年12月，蔚来北美CEO伍丝丽（Padmasree Warrior）离职。此前由她负责的北美业务统一向中国总部汇报，包括自动驾驶、数字系统、信息架构等业务直接由李斌负责，CDC（ 汽车 数字座舱）业务团队向软件发展（中国）副总裁庄莉汇报。

根据腾讯 科技 报道，蔚来的软件系统由中美团队合作完成。但由于双方在配合沟通过程中累积了严重矛盾，一度影响了软件研发的正常节奏。自ES8交付以来，系统死机、黑屏、断网等负面新闻频频发生。

伍丝丽离职后，北美总部裁员消息不断。2019年5月，蔚来宣布裁去北美总部的70名员工，并关闭了一个旧金山办事处；9月再次裁员62人；12月裁员141人。其中，12月份面向研发和工程岗的裁员，是因为与自动驾驶企业Mobileye的合作导致公司在技术研发上出现冗员。

2019年6月，蔚来宣布庄莉因个人原因离职。庄莉离职后，蔚来NOMI等主要产品有大量开发人员流失。同时，知情人士称公司对软件团队进行调整，分拆为3条业务线：车联网业务向美国团队汇报，企业软件业务向蔚来整体的用户软件部门汇报，CDC业务由企业发展副总裁周欣负责。

8月，华米 科技 首席架构师张磊接替此前庄莉的职位，在国内担任软件发展副总裁，但仅负责CDC业务。在加入华米前，张磊还参与了谷歌车联网项目Android Auto的开发。

担任软件发展副总裁张磊加盟蔚来汽车

魏莱终于迎来了好消息。近日，有媒体报道称，华米科技首席架构师章雷将于9月第一周加盟蔚来汽车，担任软件开发副总裁，接替此前的庄莉职位。数据显示，章雷参与了谷歌汽车项目AndroidAuto的开发。后来在2016年加入华米科技硅谷团队，担任总建筑师。据悉，加入蔚来后，章雷主要负责蔚来的CDC业务。值得一提的是，庄莉离职后，他负责的蔚来软件业务被拆分为三条线，包括CDC业务、车联网业务和企业软件业务。其中车联网业务向美国团队汇报，企业软件业务向蔚来整体用户软件部汇报，蔚来企业发展副总裁周信负责占比最大的疾控中心业务。这段时间，无论是ES8的召回，还是裁员的发酵，蔚来一直处于漩涡的中心...蔚来确实需要一些新鲜血液和好消息来持续提升士气。本内容转载。无论如何，本文所表达的信息或观点仅代表作者的观点，并不代表本网站同意或支持其观点。

蔚来汽车规模

寒冬来了，不少车企选择裁员过冬。近日，继福特、奥迪、捷豹路虎和日产等公司宣布裁员计划后，蔚来也被曝出裁员消息。
据36氪旗下未来汽车日报消息，蔚来此次人员实际减幅在1000人左右。对此，蔚来汽车总裁秦力洪进行时回应称，“蔚来今年一直在做局部优化，提高运营效率，也是这个阶段我们该做的事。”
在蔚来最近的一份官方资料里，该公司的全球员工人数已经调整为近9000人。
行业人士预测，此次中国乃至全球的汽车销量低迷或持续两到三年。这意味着，属于车企的艰难时刻刚刚开始。
“优化”开始
造车团队规模从几千人到十多万人不等。国内造车新势力从最初成立时的几十人到几百人，再到最终建立起数千人的规模也不过短短几年时间。在产品研发和创新周期内，增加人员是他们的常规动作。
蔚来成立于2014年，两年后，该公司发布第一款产品电动超跑EP9时，团队人数约为700多名。伴随着第二款产品ES8和直营店、换电等事务的发展，蔚来团队的规模迅速壮大。2018年8月该公司上市时，共拥有全球员工6231名。2018年四季度，由于产品和软件开发相关团队人数增加等因素，蔚来公司人数再度攀升，至今年1月份时已经突破9500人。
如果说2018年是蔚来迅速成长的一年，2019年则开始进入瘦身阶段。
今年3月，蔚来董事长兼CEO李斌在内部信中表示，公司已经走过了组队集训阶段，进入第二阶段资格赛阶段，优先级最高的三个工作目标是：用户满意度、提升运营效率、第二代平台的开发。李斌同时表示，在今年上半年总人数将控制在9500人以内，比现状优化3%。
随后，蔚来汽车北美官方于5月份宣布将裁员70人，包括圣何塞的北美区总部办公室和研发中心的20人，旧金山的办公室50人，与此同时关闭旧金山办公室。当时，北美总部拥有640名员工。
由于蔚来员工主要在中国本土，因此“优化”工作还是会在国内展开。
另据雷锋网新智驾了解，自去年12月至今，蔚来已有两名高管离职。去年12月，蔚来北美CEO伍丝丽(Padmasree Warrior)从蔚来离职。今年6月，蔚来软件发展(中国)副总裁庄莉确认从蔚来离职。她们均曾在蔚来的软件开发中担任重要职位。
车企裁员过冬
蔚来裁员的背景是，全球车企均在艰难调整。
今年1月，路透社报道称，由于在中国面临两位数的需求下滑以及在欧洲柴油汽车销售也在减少，捷豹路虎将宣布裁员10%，主要涉及到英国员工。捷豹路虎拥有42500万名员工，这次裁员约4500人，裁员目标是管理职位。同月，特斯拉官网信息显示，由于2018年第四季度利润下降，特斯拉决定裁撤3000多个岗位以控制成本。
今年2月，德国《商报》援引奥迪首席执行官布拉姆肖特(Bram Schot)的话称，该公司计划在削减成本的过程中，裁减10%左右的管理职位。近日，日产汽车宣布，2019财年第一季度(4-6月)净利润同比下跌超九成，将在全球范围内裁员1.25万人，并削减10%的产能和产品线。
与此同时，国内自主品牌如吉利等也下调了2019年度的汽车销售目标。中国市场汽车销量增速预计整体将低于去年。一位汽车供应商高管人士向雷锋网新智驾预计，汽车颓势或将在未来持续两到三年，即使没有缩减人员的企业也会开始控制成本。
“自特斯拉成立15年以来，从未获得年度盈利。盈利不是我们裁员主要因素，但是特斯拉必须节省成本，让自己赚钱。”马斯克表示。这或许也是一直未实现整体盈利的蔚来的“心声”。
蔚来公布的资料显示，今年6月18日，蔚来ES6开始向用户交付，首个交付月数量达到413台，高于去年ES8首月交付的381台。截至6月30日，蔚来的ES8和ES6累计总交付量达到18890辆。作为蔚来赖以造血的产品，蔚来ES6接下来的市场表现尤为关键。

蔚来的第一季度，离职了三位高管，交付3838台新车

今日，中国本土初创型电动汽车制造商蔚来公布销量：3月累计交付1,533台，第一季度累计交付3,838台。自2018年6月开始交付以来，蔚来累计交付35,751台，包括20,675台ES8和15,076台ES6。

创始人李斌提到自2月起公司累积订单处于不断增加，第一季度交付量高于财报预期的原因主要有三点：第一是产品和服务经受住了市场检验，得到越来越多用户的信任；第二是疫情期间，公司在市场营销方面积极创新，在供应链方面的精细管理；第三是线下门店逐步恢复。

同时，国家政策层面的利好也增强了蔚来对2020年的信心：3月31日，国务院常务会议确定，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

截至3月底，蔚来已在全国开设87家门店，其中包括22家蔚来中心和65家蔚来空间，覆盖全国60座城市。蔚来首席财务官奉玮在公告中提及蔚来空间将持续拓展。此前李斌预计在财报电话会上透露，年底将建成200家蔚来空间。

今年2月底，蔚来与合肥市签署框架协议，未来蔚来中国总部项目将落户合肥，而合肥将给予蔚来总金额为145亿元人民币的融资。根据李斌此前的说法，“最终协议预计会在本月底之前签署”。

蔚来钱口袋逐渐充裕的同时，人才阵营却在不停瘪塌。

上个月，于2017年加盟的蔚来汽车用户发展副总裁朱江宣布将在5月底卸任现职，转任顾问。有消息称朱江将加盟长城-宝马合资组建的光束汽车，光束汽车方面予以否认。

汽车用户发展副总裁的职位将由蔚来杭州区域公司总经理王文轩将接任。

3月底，原蔚来汽车用户中心副总裁赵昱辉加入长城汽车，任长城销售公司用户中心总经理。据赵昱辉简历显示，他于2017年3月至2019年5月在蔚来汽车担任用户中心副总裁，负责蔚来中心拓展工作。

本月初，2015年3月加盟蔚来，负责电动力工程团队的高级副总裁黄晨东离职。他在去年10月，刚刚升任蔚来高级副总裁，直接向李斌汇报。

在过去一年中，蔚来已有多位高层离职，包括联合创始人郑显聪、软件发展副总裁庄莉、首席财务官谢东萤等。

蔚来再现人事动荡：前用户中心副总裁加盟长城，任用户中心总经理

?蔚来正面临接连不断的人事变动。

作者丨曾??乐

丨张?男

熬过了“最惨”的2019年，蔚来的2020年似乎更为艰难。处于风口浪尖的蔚来，再次发生新的人事变动。

4月2日，亿欧汽车从相关渠道报道获悉，蔚来前用户中心副总裁赵昱辉已于3月底入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。对此，长城汽车工作人员回应媒体称，“确有此事，属于正常人事招聘。”

据悉，赵昱辉任职后，向长城汽车股份有限公司高级副总裁兼销售公司总经理李瑞峰汇报工作，主要负责长城汽车销售公司国内用户中心部门，涵盖舆情监测、网**OL发展、论坛组织以及车友会运营等工作内容。

公开资料显示，自2017年3月起，赵昱辉担任蔚来用户中心副总裁，负责NIO House（蔚来中心）的拓展工作。此前，他还曾在乐视、苹果任职。赵昱辉入职不到一年时间内，就领导蔚来开设了全球首家NIO House（位于北京东长安街）。蔚来官方对NIO House的定义为：属于蔚来用户和他的朋友们的生活空间。

用蔚来创始人、董事长、CEO李斌的话说：“NIO House是一个欢乐汇聚的地方，同时也是一个共同成长的社区。”不可置否，蔚来NIO House的确为用户提供了不同以往的购车体验。?从品牌运营与用户体验方面来看，蔚来在中国汽车行业中占据一席之地。

但与此同时，面对“每卖一辆车都在亏钱”的窘境，蔚来不再选择斥巨资建立其引以为傲的NIO House。在3月18日的财报电话会上，蔚来方面表示，“我们今年基本不会再增加NIO House了。”

曾经一路狂奔、开启烧钱模式的蔚来，如今正尝试在研发与成本控制之间寻找平衡点，并将重心放至提升企业运营效率上。从这一角度来看，这个“快6岁的孩子”正试图变得成熟。而另一个严峻现实是，蔚来正面临接连不断的人事变动。

自去年起，蔚来联合创始人郑显聪、软件发展（中国）副总裁庄莉、CFO谢东萤等多位高管均已先后离职。

近日，除蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉离职外，有传闻称，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东也将在6月30日离职。蔚来方面随即对媒体确认了这一消息。资料显示，黄晨东自2015年加入蔚来，主要负责蔚来的“三电”业务，即汽车最核心的电池、电机和电控三大技术。

无论在技术方面还是运营方面，蔚来的高层变动都对公司带来了不小冲击。而从蔚来2019年年报来看，其处境依旧艰难。

财报显示，2019年，蔚来全年净亏损112.96亿元，同比扩大17.2%。此外，2019年全年，蔚来毛利率为-15.3％，而2018年全年为-5.2％。蔚来方面表示，排除去年因电池召回成本带来的负面影响，去年毛利率为-10.9％。

除解决“钱”这一发展短板外，蔚来还需严控成本、提升产品力、增强企业运营效率……要想寻求最优解，蔚来显然还需多方发力。

而作为自主品牌的头部企业的长城汽车，也在近年来尝试在品牌形象、营销模式方面实现创新，欧拉、哈弗F系等产品都力图为用户打造长城“年轻、活力”的新形象。从蔚来吸纳人才，也有利于长城推进品牌升级，为用户增添更多想象空间。