讴歌汽车suv试驾视频（让你忘却SUV身份的一台豪华中型SUV，试驾讴歌RDX悦享版）

本文目录

• 让你忘却SUV身份的一台豪华中型SUV，试驾讴歌RDX悦享版
• 需要找到懂它的人 试驾广汽讴歌RDX
• 讴歌SUV全部车型
• 讴歌suv汽车质量怎么样
• 独立试驾讴歌RDX：清晰的操控感，就是花40万买它的理由

让你忘却SUV身份的一台豪华中型SUV，试驾讴歌RDX悦享版

以往，在豪华中型SUV领域，并没有一台车令我喜上眉梢，直到广汽Acura（讴歌）RDX的出现，才稍稍激起我心中对这一级别车型的些许期待，毕竟本田那套没有搭载在国内雅阁上的****+10AT动力总成给到了RDX，就像为人“父母”那般，把自己最好的东西都无私奉献给了讴歌，那这套****+10AT动力系统到底有着什么“黑 科技 ”呢？

****发动机与思域Type-R同源，全球首款横置10AT变速箱

说起RDX这台拥有265匹最大马力和380牛•米最大扭矩的****发动机，其代号为K20C5，与本田冠道/UR-V上的K20C3 ****发动机都源自于本田“神车”思域Type-R那台升功率超过100kW的K20C1 ****发动机。

这台K20C5 ****发动机在部分结构上和K20C3 ****发动机保持一致，不过在喷油嘴、涡轮增压器以及活塞部件上都经过了重新设计，并且还加入了电子废气旁通阀和本田名声大噪的i-VTEC等技术，从而让其在性能与排放等方面都有所兼顾。

简单回顾下本田的i-VTEC技术原理，i-VTCE其实就是VTEC+VTC，即可变气门正时技术+可变升程控制技术，该技术能连续调节气门正时系统，又可以调节气门升程。

发动机在不同动力情况下，可变升程技术让气门有着不同的升程状态，从而保证动力和排放之间的平衡，同时可变气门正时系统被设置在排气侧一端，从而将燃烧室的废气尽快排出，降低气缸温度，以防发动机爆震。

而可变正时控制技术是在可变气门正时技术的基础上，再加入一根摇臂和八个低升程凸轮，通过气门重叠角度的变化以及不同工况下废气重新进入气缸内的二次燃烧，使得油耗以及排放水平进一步得到有效控制。

VTEC+VTC技术就好比我们平日生活上常用到的水龙头，何时开启水龙头就是气门正时系统，而当水龙头出水后，水流的大小控制幅度也就是气门升程技术了。

当然，“买发动机送车”的本田在发动机技术上已经收获了无数消费者的认可，但对于这台10AT变速箱而言，还是有很多人对它显得相对陌生。

作为横置发动机布局的RDX，其机舱空间利用率敏感度相比纵置发动机布局要来得多，“一寸金一寸地”的机舱内容不下传统拥有好几组行星齿轮组、离合器片与摩擦片等结构体积硕大的多挡位变速箱，毕竟本田“MM”理念贯彻机械最小化、空间最大化的设计方针，把空间尽可能地“还”给消费者才是它们主要的研发目标之一。身为全球首款横置10AT变速箱，本田通过自身的钻研技术，让其整体长度控制在了375mm，也就是说几乎与一个市场上主流品牌的小尺寸笔记本长度相仿。

在这台10AT变速箱设计中，其搭载了一个小尺寸液力变矩器和四组行星齿轮组，照道理说它的体积并不小，但能控制在375mm整体长度的最大秘密在于内部每个齿轮都尽可能做得更薄，简单的说就是一张纸如果10mm，100张其厚度就是100cm；而100张纸每一张厚度为1mm的话，那么整体厚度也就是10cm，差距显而易见。并且拥有10个前进挡以及一个倒挡的本田10AT变速箱在时速100km/h时，就能挂入第十挡，同时有着*****:1的宽泛传动比以及能够实现最多一次性直降4挡的响应表现。另外，从RDX 10AT变速箱各挡位尺比对比图来看，每个挡位之间的齿比差并非十分巨大，说人话就是从理论上讲，整体低扭充沛，换挡趋于平顺，高速工况下燃油经济性更好，这些技术的加持无疑体现出本田“技术狂魔”的技研水平。

****发动机高转声浪令人陶醉，10AT变速箱整体表现中规中矩

实际体验上，这台发动机在城市以及高速等工况下，起步轻快，动力充沛，足以满足大多数人的期待，和同级同排量车型相较之下，其性能表现名列前茅。并且发动机高转时“演奏”着动人的VTEC旋律也足以令人陶醉，配合转向精准、路感丰富的方向盘以及灵活的车身跟随性，从而保证了一定的驾驶乐趣。虽然其也搭载了全速自适应巡航、车道保持等一系列主动安全配置，但我更倾向于自己“手动”驾驶，来满足自身对于驾驶的追求。

这副10AT变速箱在实际体验中，整体而言在多数工况下换挡平顺，不过地板油以及城市拥堵等情况下，不仅降挡速度偏慢，同时顿挫感受也较为明显，尤其是在时速100km/h踩下刹车至60km/h左右时，无论在任何驾驶模式之下，车身都会有一定的拉扯感，影响平日里的行驶舒适性，我个人觉得这些顿挫感受主要原因还是因变速箱挡位过多而导致的TCU控制逻辑在标定上存在一定的难度，并不是挡位越多驾驶体验更好啊！

不过，RDX整体的底盘质感比起本田系车型好上太多，在碾压过铺装路面、高架等路缝间隙时，你能感受到悬挂处理得极为干脆利索，并且过弯时的侧倾也并不明显，只是在遇到大坑、大坎等情况时，底盘还欠缺一丢丢的高级感，配合除了从机舱传来的发动机声浪以及在非铺装路面行驶时所传上来的底盘噪音外，整体的隔音表现也符合该级别应有的水准。总的来说，RDX的“性格”无疑是运动之中兼顾了一定的行驶舒适性，能让你忘却它是一台SUV身份的豪华中型SUV，只是此次没能试到讴歌赫赫有名的SH-AWD四驱系统也着实是桩遗憾事。

Acura品牌1986年 原生 于美国，全新一代RDX外观个性而张扬

当然，在遥远的大洋彼岸被誉为“车轮上国家”的北美市场，其美国人民早就对讴歌车型的实力给予了充分的肯定。

时间拉回1979年至20世纪80年代初，当年的第二次石油危机，让美国 汽车 工业发展陷入了巨大的危机，大排量车型因油耗高而导致销量受到严重下滑，反观日系车凭借经济、可靠、便宜等特点在当时迅速席卷了北美市场，成为了美国人民心中炙手可热的车型，本田车型就是其中之一。

尝到了“甜头”的本田，趁着80年代中后期美国经济复苏之际，于1986年推出了日本旗下第一个豪华品牌—Acura，其第一款车型Iegend（里程）在当时就大受好评，而第二款车型Integra（型格）在美国第一年销量就接近6万多台，为讴歌在北美市场的影响力打下了坚实的基础。

到了2000年，讴歌第一款SUV车型MDX在北美正式亮相，除了排放极低之外，在当时三排座椅布局、后排 娱乐 系统等功能也是其它多数品牌车型做不到的，因此它一经上市便收获了美国消费者的青睐与买单。

一转眼过去了6年，在2006年，第一代RDX率先**美国，进一步完善了讴歌旗下SUV的产品矩阵，而在2018年6月，全新一代（第三代）RDX也先于北美市场上市，第一个月就达到了7292台的销量成绩，并且连续3个月获得了豪华中型SUV细分市场的销量冠军，在当时的美国无疑是一款“爆款”车型。然而，讴歌也看准了中国市场的“潜力”，在同年11月，全新一代的RDX正式国产上市。

从外观来看，RDX富有层次感的中网内部纹理搭配LED矩阵式大灯造型，龇牙咧嘴的设计让它看起来像极了一名“坏小孩”，再加上动感的下包围样式，又增添了一丝运动气息。整体而言，RDX外观设计虽然不是所有人能接受，但不得不承认，前脸造型显得个性又张扬。

车侧以及车尾处，最让我记忆深刻的地方在于整体紧凑的造型以及有着拳头般大小的双边双出排气管设计，都让它的运动感进一步提升。此外，后排隐私玻璃也保证了乘客一定的私密性。

内饰驾驶模式区域造型别致，车侧盲区影像功能实用性值得肯定

打开车门，说实话，内饰给我的第一印象并没有那种扑面而来的豪华气息，与之换来的则是中控错落有致的设计思维，并且做工与用料等方面也体现了讴歌严谨、厚道的做事态度。

而最为让人眼前一亮的是中控按键式换挡和驾驶模式切换区域，精致的镀铬外圈设计搭配优美的线条轮廓，从而让其显得立体感十足，并且驾驶模式切换旋钮被设计在了中控最中心位置，也从中能看出讴歌骨子里对于“运动”的强烈追求与执着精神。

不过，在 科技 化大行其道之下，这块****英寸悬浮式中控屏居然还只能用后方的鼠标板来进行操作，也就是说不支持触摸，无论是“滑控”还是“精准点控”起码我个人觉得都不是非常便利，“滑控”的难点在于对手指控制精度以及鼠标板“敏感度”的要求太高，稍不留神，就会误触到其它功能上去；而“精准点控”的意思是，比如屏幕菜单上下两行各4个功能图案，鼠标板同时分为对应屏幕8个功能的按压区域，想要进入第一行第一个功能，就相应在鼠标板最左上方按压，实现精确控制，在停车时操作或许不见得繁琐，但总之没有触摸式来得便利。

当然，好的地方在于配备了CarPlay系统和车侧盲区影像功能，车侧盲区功能的摄像头位于右方后视镜底部，只要一打右转向灯，屏幕就能实时显示右后方影像，也就是说当你在开车时右转，可以通过屏幕就能对右后方情况一目了然，虽然影像清晰度有些欠奉，并且多数人也不习惯于通过屏幕来观察车外情况，但以我个人的体验而言，我更依赖于车侧盲区影像功能，习惯后对于右后方的观察更直接，心里也更踏实。

另外，RDX作为一款有着运动“基因”的SUV，换挡拨片自然少不了，并且全车四个充电接口的配备以及按键式换挡机构下方的储物格等方面，也保证了平日里一定的实用性。

而在舒适性方面，RDX的仿皮座椅无论是人体工程还是座椅软硬度等方面都给了我极大的好感，不仅有舒适性，支撑性也同样出色，前/后排座椅的填充物也相当厚实，手感就像一大块海绵般柔软，坐上去犹如给臀部做了次“SPA”。

至于空间部分，以我身高1米85戴帽子的情况下，前排座椅调整至最低，头部空间有两指，而后排在前排座椅位置保持不变的前提下，其腿部空间有着两拳左右，头部空间有着四指左右，这空间完全满足多数人的用车需求，并且后排全平地台也能让中间乘客获得一个较好的坐姿。

写在最后： 讴歌RDX动力性能在同级中优势明显，并且富有乐趣的驾驶感受也深受追求运动的消费者青睐，如今RDX全系指导价32.8-43.8万元，并且终端也有一定的优惠，国产后大幅提升的性价比以及相比BBA更鲜明的个性，也让RDX得以在激烈竞争的中型豪华SUV市场中找到属于自己的细分领域。当然，讴歌在中国市场依然算是一个年轻的豪华品牌，基于优秀产品的同时，前方，还有一段漫长的征程。而眼前的RDX，值得我们对这个品牌，有更远大的期待。

需要找到懂它的人 试驾广汽讴歌RDX

德国有豪华三驾马车，日系有豪华三杰
雷克萨斯、英菲尼迪人们已经比较熟悉，然而讴歌却只在北美混的风生水起，中国市场则有些不温不火。论产品，讴歌旗下车型的驾驶体验很有自己独特的风格，就像它的名字Acura，取自Accuracy（精确）的含义。而它的A字形logo则是一个抽象的工程测量卡尺。而如此“直男”的技术宅形象，难怪它难以讨好这个略显浮躁的中国汽车市场。
讴歌很像班级里成绩最好的学生，但往往不善于表达自己。它将本田工程师对于机械技术的极端执着发挥极致，但设计上的个性并不突出，在外形上没有与本田划清明显的界限。同样混的并不好的DS，对于艺术与浪漫的过度追求，显得又有些不接地气，两者可以说完全走向了两个极端。车都是好车，只是面对中国市场遇到了文化的瓶颈。然而，还是有很多真正懂它的人，也更愿意选择一个小众品牌，去彰显自己不愿随波逐流。
此次试驾的广汽讴歌RDX正是这样一款车，我对于它一句话的总结是：
人与机器之间精准的交流与配合
它并不在乎加速多快，动力多强，而是对于驾驶员每一个动作精准而迅速的执行力。极度的好开是它最大的优点，但除此之外又没有啥引人注目的特点，这也是它面对中国面子文化的尴尬之处。
我们先从最核心的驾驶说起
广汽讴歌RDX全系配备了****发动机，最大功率265马力。这款四驱车型的百公里加速实测为****，对比同类中型SUV算是中规中矩。但当我每一脚油门下去，动力对于油门力度的反馈非常直接。油门浅则舒缓，油门深则向前窜。然而它有一种好似V6的声浪，清脆悦耳不吵闹。与驾驶员油门输出指令的高度执行力，完美的诠释了RDX的工程师思维。
RDX匹配了本田自主研发的横置10AT变速器，其小巧的体积与高范围的齿比在行业中十分领先。挡位数多，因此动力的输出更加连贯，如“丝般顺滑”。其换挡的逻辑也十分清晰，升挡降挡都非常积极。就算在你匀速巡航的状态下，突然的急加速，变速箱能够迅速的找到合适的挡位，没有任何拖泥带水。而100km/h时即可升至10挡，2000转左右的高速巡航，长途驾驶省油的效果更加明显。
前麦佛逊后多连杆的悬挂，其调校偏重运动。对于细碎颠簸的过滤显得比较彻底，底盘显得很有质感，同时保持了清晰的路感。为了照顾到操控性，面对减速坎这种比较剧烈的起伏时，悬挂会偏硬一些，但相对于欧系车来说还是要舒适一些。
转向的力度很轻，但也十分顺滑，对于路感的传递也非常清晰。紧绷的转向几乎没有什么虚位的存在，哪怕是激烈驾驶，但你对于转向的操作也可以轻松自在。而它的悬挂柔韧度非常出色，车头的指向也非常的敏锐。作为一款SUV，转向动作的车身侧倾幅度并不明显，而配合公路性能十分出色的SH-AWD，在弯道中迅速的分配保证了四轮足够的抓地力，过弯的姿态更加稳定从容。
说到SH-AWD，绝对是讴歌的独门绝技，地位相当于奥迪的quattro，只是没有这么出名。它并没有中央差速机构，而是后桥差速器两侧分别装有离合器。两个离合器负责后轮之间的扭矩分配，同时也可以完成前后90:10到30:70之间的切换。而RDX搭载的是其第四代产品，结构与自重上都有了进一步的优化。除了其出色的公路操控性，其越野方面能够轻松应付交叉轴路面，但并不支持仅单轮有驱动力的脱困，适合轻、中度越野的路况。
讴歌作为本田旗下的高端品牌，集本田最新最前瞻的“黑科技”于一身。而广汽讴歌RDX 32.8-43.8万元的售价，在中型SUV领域价格也并不算高。它与本田相比，在豪华品牌与中端合资品牌最大的差别就是行驶质感，尤其是底盘的阻尼感，以及车身装配工艺，在行驶中的NVH的反馈中，差别都非常明显。但也许过于钻研技术，却没有将这些价值观真正的传递出来。不过作为本田研发的技术储备库，它的盈利也许并不那么重要，且在北美市场也有着很好的销量。在中国市场“佛系”的表现，有时候也让很多车迷替它“捉急”。
确实讴歌的品牌基因没那么强，也没有像翼豹、EVO这些让车迷为之癫狂的网红性能车。而旗下的超跑NSX又距离人们的经济能力太遥远。就像很多用心做技术的人，不善于为自身去寻找话题点，其优秀品质被人们认识的机会总显得很少。
突出运动感与科技感的造型
在设计上，讴歌没有什么“双肾”、纺锤形中网这样明显的品牌基因。其造型上还是突出在工程师眼里所认同的科技感。但它与本田之间的区别，不如丰田与雷克萨斯，日产与英菲尼迪的分别那么明显，不过整体看起来还是非常协调，很具有视觉冲击感。
记得讴歌早年车型的镀铬格栅使用得实在夸张，不过如今的六边形格栅与8个灯珠的LED大灯组成的V字形轮廓，与A字形的logo方向正好相反，整车采用更多的锐角元素，其蓄势待发颇有进攻性。只不过，它的造型在豪华品牌中还是显得有些低调。
RDX的长宽高为4752/1926/1668mm，轴距为2750mm，数据介于CRV与冠道之间。后悬较短，但车内乘坐空间还是非常充足的。侧面设计上，除了C柱的亮条将车身与车顶相划分，就没有其它明显的特点了。
尾灯的造型更像把讴歌的logo横过来，底部的线条与A字形的牌照框形成了对立的形态，层次感简约鲜明。双边双出的排气十分粗壮，然而却比不上WEY的四出排气。这就是很多用心做技术的品牌，很多时候并不太懂得如何包装自己。
实体按键为主的内饰更好用
广汽讴歌RDX的内饰也明显透着“直男”思维，银色的驾驶模式调节旋钮的位置十分醒目。而在大屏当道的今天，整车保留了非常多的实体按键。虽然看起来没有那么时尚，但相对于当今多数人的使用习惯，真的很好用，可以说照顾到了更多的“前浪”们。
按钮式的换挡位置离方向盘更近，操作起来更加顺手。其上方的Dynamic Mode驾驶模式调节，具有舒适、雪地、运动与运动+模式，触手可及的切换动作，更多的照顾到了喜欢运动模式的驾驶员。
中控台采用了弧形的悬浮设计，下方留出了巨大的储物空间。与身体接触的边缘部分全部采用了软质采用或皮质包裹，触感上彰显了内饰的豪华氛围。
在我近几年所试驾的新车里，RDX的大屏是唯一不带触摸功能的。它的屏幕更靠前，避免驾驶员视线的过度偏离。不过用手触摸是真的够不到，因此他采用了一套触摸板式的操作。当你打右转向灯时，屏幕会自动切换右摄像头的画面以看到盲区车辆，避免歪头去看反光镜，这项配置也在本田车型上普遍采用。
位于换挡按键后方的触摸板，其精准的定位与灵敏度，绝对是同类操作模式里最好用的，比雷克萨斯的Remote Touch好很多。而屏幕的UI看起来已经比之前的MDX车型也美观了很多，支持苹果的Carplay，除此之外也就没有更多的花哨功能了。
仪表还是采用了非常传统的指针式，中间的彩色屏幕中可以显示涡轮增压的强度与G值方向，并且也可以显示SH-AWD的动力传输分布图，这种仪表通常会在性能车中出现。
作为豪华品牌，我认为音响也很重要。而在同时期体验过沃尔沃**的宝华韦健音响后，发现这套ELS音响的立体感与回声与之相差不远。而ELS这个品牌的音响我还是第一次接触，相对于哈曼卡顿与BOSE一味的追求低音的效果，这套ELS Studio **音响我更喜欢。它由8次斩获格莱美音乐奖的著名调音大师Elliot Scheiner为讴歌RDX量身打造，DTS环绕声可以实现16个扬声器的协同工作。确实，就算是音响，很多惊喜也总是存在于这种小众品牌之中。
空间方面，广汽讴歌RDX的表现显得中规中矩。对于身高一米七八的我来讲，保证前排非常舒适，后排腿部至少还有两拳的空间。座椅的包裹性也中规中矩，支撑力不错，从北京-天津连续三个多小时的驾驶也没有疲劳的状态。
后排座椅舒适度也非常不错，其控制区除了空调出风口之外，还配备了两个手机充电口，以及后排座椅加热按键。
总结：
广汽讴歌RDX确实是一款很有内在的中型SUV，这是它的优点，同时也是缺点。品牌认知度不高，设计看起来有些普通，但其机械工艺的精湛，不会与其它品牌之间找到太多同质化。然而这些优点并不是在4S店周围两三公里试驾能够感受到的。很多初次购车的消费者，也许认为什么车都是好的，也真的开不出雷克萨斯与宝马之间到底有什么区别，而对于广汽讴歌这种重视驾驶感的品牌来说，这确实更尴尬。
不过选择广汽讴歌RDX，也不必过多担忧。毕竟背后的广汽本田实力雄厚，而不像DS背后在中国市场混得如泥菩萨的PSA。如果你真正的懂它，不必在乎销量，喜欢的话买就好了。而讴歌的销售体系并入广汽本田，在我看来反倒是好事。车主的售后更有保障，同时让讴歌有了更多的机会在本田老客户的面前，比如RDX可以作为CRV用户置换的潜在消费群体，将本田车主留在自己的阵营，而不是被雷克萨斯、BBA所挖走，这对于讴歌的当下才是最重要的事。

讴歌SUV全部车型

讴歌SUV所有车型:讴歌CDX、讴歌RDX、讴歌MDX。讴歌是日本本田汽车有限公司的高端子品牌，是二线豪车阵营。讴歌品牌于2006年9月27日正式**中国市场，在中国属于小众车型。现在本地化的车型包括讴歌CDX、RDX和TLX-L。

讴歌CDX定位为紧凑型*****月25日，在汽车中国期间，广汽讴歌CDX混动版正式在中国上市，并推出三款新车型，官方指导价区间为*****万元。动力方面，CDX混动版搭载i-MMD混动系统，可在纯电动、混动和直驱发动机模式之间无缝切换。主要动力参数方面，****自然吸气发动机最大功率146马力，混动系统综合最大功率215马力，官方综合油耗****/100km。

讴歌RDX定位为中型*****月6日，广汽讴歌全新RDX正式上市。新车共推出6款车型，搭载****发动机和+10AT变速箱动力总成，售价区间为*****万元。其竞争对手包括奥迪Q5L、宝马X3、英国菲尼迪QX50、沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5等豪华中型SUV。

尺寸方面，讴歌RDX的长宽高分别为4752/1926/1668mm，轴距为2750mm。动力方面，国产全新RDX搭载代号为K20C5的****直列四缸发动机，最大功率265马力，峰值扭矩380牛·米。传动系统匹配类似海外车型的全新10速自动手动变速箱，顶配车型还将提供SH-AWD全时四驱系统。

讴歌MDX定位为中大型*****月19日上海车展期间，讴歌正式公布了新款MDX混动版的指导售价，新车共推出3款车型，售69.8-84.8万元。动力方面，讴歌MDX混合车型搭载了一套由****自然吸气V6发动机和3个电动机组成的混合动力系统，其综合最大功率到了325马力，峰值扭矩462牛米，传动系统匹配7速湿式双离合变速箱，并标配有SH-AWD四驱系统。

百万购车补贴

讴歌suv汽车质量怎么样

质量可以。

讴歌RDX内饰中控的整体排布享有特别高的科技感官，中央的大屏让整体显得相当醒目，车内材料与做工在同都是上乘水准，仪表盘和空调出风口等部位都有金属装潢物件，为车内增添几分情趣。

动力发动机采用了***排量的直列4缸涡轮增压发动机，可以发挥出265Ps的最大马力。变速性能上，采用10挡手自一体变速箱，换挡积极平顺且可靠，动力输出线性，响应及时，没有拖泥带水之感，方向盘有手感，变向灵活且精确，即使单手也可以轻松完成驾驶动作。

讴歌品牌简介

讴歌（Acura）于1986年在美国创立，其名称Acura源于拉丁语Accuracy（精确），标志为一个用于工程测量的卡钳形象，反映出讴歌精湛的造车工艺与追求完美的理念。

作为第一个日系豪华汽车品牌，讴歌以个性化和前瞻科技的“运动豪华”理念对豪华车的概念进行了重新诠释，品牌一经推出即在北美市场获得了巨大的成功。讴歌的车型均在北美进行设计、开发和生产，先后开发出了以TL、RL、MDX等车型为首的丰富产品线。

讴歌品牌于2006年9月27日正式**中国市场。

独立试驾讴歌RDX：清晰的操控感，就是花40万买它的理由

文｜托米
试驾车型：广汽讴歌RDX **** SH-AWD顶配
驾仕指数：70％
日系“三豪”雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌中，讴歌的市场占比很长时间以来都是偏低的。就国内的状况看，除了有品牌认知度和价位的原因，更与产品本身存在关系——感官上未与本田品牌（车型）拉开足够差距。
正因产品保有量小，我们才对它的“稀缺性”产生了浓浓的好奇心。本次试驾车型是广汽讴歌国产的第二款SUV——RDX，配置为****钻享.魅版SH-AWD（车系顶配），指导价：*****万元。
那么，身为品牌的新主力，RDX的表现能否撑起自己的定位和身价，吗？下面一同来看吧。
静态篇
RDX四平八稳的外观更契合那些审美风格偏成熟、行事低调的人士。若要找亮点，我认为矩阵式LED前大灯就足够担当了，配合点阵式中网立马放大了它的“锐利”效果。前杠两侧设有能改善气流的进气道，高速时起到稳定车身之用，也有助带走前轮“涡流区”的热量——轮胎、制动系统的散热更佳。
后制动盘为实心式，有些让我意外，毕竟同级大部分车型都配备的是前、后通风盘。相比之下，车尾轮廓稍显饱满，“C”字型尾灯和拳头般大小的排气口是亮点所在，犀利值+10。
内饰的艺术氛围不错，悬浮式中控台是目光的聚焦点，立体感出色，在同品牌的CDX或部分本田车型上也能找到类似元素，算是近年很流行的表现方式，同时也优化了储物空间的利用率以及前排的腿部空间——中控台下放置手机（设有多个外接口）、卡片、证件等常用物件挺顺手的，主驾的右腿基本不会与内饰件发生摩擦。
与数年前的本田车相似，RDX的内饰功能键多以实体为主，数量多，字体偏细小，辨识度一般，显得有些繁琐。****英寸悬浮式中控屏不支持触控，中央面板是与之交互的唯一方式，之后若能改用触控必会降低上手难度，并提升用户好感。而中控屏内置功能包括：360°盲区监测（可视）、GPS导航、语音识别、车联网等等。但需指出的是可视摄像头清晰度和视野宽度不太理想，尤其在光线不佳的环境下显像效果有些模糊。
换挡机构采用了按键形式，与别克昂科旗类似，早年也多出现于阿斯顿·马丁这类超豪华品牌上，新颖又不失科技感，只是首次接触需要适应时间。不过实际操作后发现其按键的反应灵敏度似乎不高，尤其是R/D挡的快速切换，变速器会出现极为短暂的“空窗期”，衔接不够迅捷。此外中控台上设有动态模式调节旋钮，操作手感谈不上细腻但还算顺手。
仪表盘为机械形式，样式传统，可读性不错，中央的液晶显示屏可模拟出涡轮工作状态以及车辆的动态G值。
鲜红色的打孔真皮座椅将RDX的内饰格调抬升了一个档次，要知道在过去，高对比配色是豪华跑车的专属，很能激起驾控欲望的。RDX前排座椅的边翼很厚实，包裹感出众，着夏装时基本能稳稳的固定身体，不过该部位的质感稍稍有些偏硬。座椅功能则包含通风与加热，全季节都能保持良好的舒适性。
以40万级的身价看，RDX的用料还算合格。内饰中，除部分地方覆盖着皮饰外，中控台与门板上方基本采用了搪塑材质。前排车窗采用了双层夹胶玻璃，厚实足够，隔音效果与坚硬度大大领先于普通的单层玻璃。此外，门边还配备了双层胶条，进一步阻绝外界噪音（风噪、胎噪、环境噪音）。
空间篇
2750mm轴距在同级中型SUV中并不突出，只能说横置平台尽可能减少了机械侵占，为乘舱留出了更多余量。前排调至合适位置后，后排的膝部空间为一拳有余（参考身高****米），头部余量也基本是一拳多一些。
即便搭载着四驱系统，但这台RDX的后排地板中央依旧足够平坦，并不妨碍脚部，这说明底盘结构优化得不错。后排左右坐垫作了延长处理，对腿部有足够的支撑性，宽大的中央扶手也可同时容纳两人的手肘。有一个小问题是后排下车时后翼子板轮眉容易碰擦腿部，观察发现该部分的外突比较明显。
前排门板的储物槽看似紧张，但只要合理放置，还是能放下多瓶标准容量矿泉水，实用性是合格的。
RDX的后备箱容积为660L，领先同级的雷克萨斯NX（500L）。可以看到，RDX后备箱的纵深距离不错，两壁也规整，左右内凹结构还可腾出些余位。另外值得一提的是，RDX电动尾门的支撑结构（撑杆、电机）同铰链一并隐藏于车顶内部，显得更整洁美观，部件的工作环境也得到了改善。
动态篇
舒适模式下，起步阶段动力稍有些延迟，油门不太灵敏，脚下需施以更大力道才能唤醒动力。而由于运动模式的改变幅度不大，所以我直接跳换到运动+模式，此刻动力响应才有了较为明显的变化——即使仪表盘未能显示具体挡位，但通过上下跳跃的转速指针也可领会到变速箱的降挡动作。实际上对于多数家用车而言，尽管提供了不同驾驶模式，但变速箱（响应速度和换挡逻辑）是主要能作出调整的地方。当然，在运动+模式下，方向盘力感会随转角的增大而渐进加沉。
这台****引擎属高转发力型，符合本田的设定惯性，功率参数在同级中能处在靠前位置。试驾发现，引擎自2500rpm起，动力就呈现出“阶梯式”的攀升，加速中动力的持续性不错，超过100km/h后仍有足够冲劲。
加速过程中，10AT变速器始终保持着平顺而细腻的动作，换挡“节奏感”也把控得很稳定。仅在快速制动或急减速时降挡动静才稍微大了一丝。以120km/h巡航时，舒适模式的转速仅为1900rpm，10AT的优势又一次得以体现，对改善高速能耗起着关键作用。而运动+模式转速则为2400rpm，目的是以更低挡位运行，从而维持迅捷的加速反应。
有意思的是，RDX配备的声浪传导系统可模拟出很多人最想听到的“大排量”声浪，容易联想到早年那台****的V6自吸引擎。可以说工程团队为营造“沉浸式驾控氛围”也是作了周全考虑。
三款****高配车型均搭载了AH-AWD四驱系统，这套四驱的特点是可依据车轮阻力的变化来分配左右车轮的输出，从而在弯道中获得更直接、顺畅的推进力，借动能之力来修正前横置平台在配重平衡上的不足。不过这次在严格限速的山间小路上我并未能体验太深，只能说该车可对极端路况作出了最周全的预判。从电子信息看，AH-AWD四驱系统在急加速时前轮施加的力道更大，动力分配前轮始终占据着主导，日常行驶亦是如此，这个特点与其他多数前横置平台车型相似，而大部分纵置平台车则恰恰相反（奥迪部分车型除外）。
底盘方面，高配RDX避震器集成阻尼可变功能，在运动+模式下能缩减压缩行程，使其变得更紧绷利落，当然常规道路驾驶时其实难以察觉到变化。这台RDX给我的实际感受是：在高速上，直线轨迹够稳固，底盘贴地感很强；此外避震器的抑制能力也值得称道——车身跳动的幅度、频率均控制在“微量”范围内，给人一种极其“干脆”的感受。不过行车中，座舱内仍存在轻微振动，特别是踏板与方向盘上，低频“颠颤”的传递稍显明显，但这并非是动平衡问题（在既定的时速区间内方向盘发抖）。
主动安全方面，这台RDX的配备相对完善：LDW车道保持系统在未给出变道信号时，会有轻微的阻尼来提示；当监测到车距过近且驾驶者并未作出应对时，FCW前方碰撞预警系统系统便会通过HUD抬头显示、提示音、振动等多种方式作出警示，在极限状况下（如制动力度不足时）CMBS碰撞缓解制动系统还可施与辅助制动力。在我的实际测试中，以上主动安全功能均发挥良好，整套系统的效率与可靠性还是相对不错的。
总结：
以43万余元的指导价看，这台顶配RDX的外观设计、质感可能并不容易让人产生“冲动性消费”，除了前脸有着较强的品牌特征外，车身其余部分都显得较为“平淡”，至少不太能从同级中脱颖而出。而相比外观，内饰倒是能呈现不错的驾控氛围，这点会“命中”不少年轻消费者的心理需求。
从核心配置和动态表现角度谈，RDX并无明显的“先天优势”，因为同等条件下，横置平台的质量分配、操控手感以及直线稳定性方面均逊于纵置平台，这也是越来越多的高端车在逐步替换横置平台的原因——向更高阶的驾控质感迈进。好在同级中，基于横置平台SUV也并不在少数，宽裕的承载空间是RDX与它们的共同优势，何况RDX更能通过AH-4WD四驱系统来优化自身的动态能力。
所以，对本田铁粉而言，前驱架构显然不是重点，真正重点是：这台车仍保有他们理想中的那份“清晰”的操控体验。或许40万级的售价才是RDX四驱版最令人纠结的地方。